Quanto lavora un assistente di volo al mese?

Dipende da quale delle tre cifre stai cercando, e sono molto diverse fra loro. Le ore di volo, quelle che vengono pagate, sono in media fra 70 e 90 al mese per chi lavora a tempo pieno. Le ore di servizio conteggiate arrivano in un mese pieno fino a 190, che è il tetto fissato dalla normativa europea. Le ore realmente sottratte alla tua vita superano tranquillamente le 200, perché la normativa non conta tutto quello che tu vivi come lavoro. La prima cifra descrive la tua busta paga, la terza descrive le tue giornate. In pratica, chi si candida guarda quasi sempre la prima.

Le ore di volo si contano da quando l’aereo si muove dal parcheggio a quando si ferma alla piazzola di destinazione, e sono la base su cui si calcola la paga. Le ore di servizio aggiungono briefing, attese a terra, ritardi e debriefing, e per un volo di quattro ore arrivano facilmente a sei o sette. Le ore reali comprendono anche quello che il conteggio ufficiale esclude — riserva a casa, tragitti, attese — e sono le uniche che descrivono la tua giornata.

Il regolamento europeo fissa tre tetti, non uno. Non più di 100 ore di volo in 28 giorni consecutivi, non più di 900 ore in un anno solare, e non più di 1.000 ore in dodici mesi consecutivi calcolati a scorrimento. Sono limiti di sicurezza legati alla fatica, non obiettivi da raggiungere. Le 70-90 ore di cui si parla di solito sono la media reale di un roster pieno, non il massimo consentito — ecco perché un mese di agosto su una base estiva può avvicinarsi alle 100 senza che nessuno stia infrangendo nulla.

I limiti crescono per finestre temporali e sono tre. Non più di 60 ore di servizio in 7 giorni consecutivi, non più di 110 ore in 14 giorni, e non più di 190 ore in 28 giorni, da distribuire nel modo più uniforme possibile nel periodo. A questi si aggiunge il tetto della direttiva europea sull’orario di lavoro nell’aviazione civile, che fissa a 2.000 ore l’anno l’orario di lavoro complessivo. Se leggi da qualche parte che un assistente di volo può superare le 200 ore di servizio conteggiate in un mese, quel dato è impreciso — quello che supera le 200 sono le ore reali, non quelle che finiscono sul registro.

Il periodo di servizio massimo giornaliero per un equipaggio acclimatato è di 13 ore, e si accorcia quando le tratte sono molte o quando il riporto cade nelle ore notturne. Può essere esteso di un’ora, non più di due volte in sette giorni. C’è poi un dettaglio che riguarda solo chi sta in cabina — l’equipaggio di cabina può avere un servizio più lungo di un’ora rispetto ai piloti, perché il briefing è anticipato e lo sbarco posticipato.

La riserva, o stand-by, è un turno in cui non hai un volo assegnato ma devi essere raggiungibile e pronto a partire. Esiste in aeroporto o a casa. Ed è qui che il conteggio ufficiale si allontana dalla realtà — la riserva a casa entra nel calcolo delle ore di servizio solo per il 25%, quindi dodici ore in cui non puoi allontanarti né programmare nulla valgono tre ore sul registro.

Sì, in molti contratti, soprattutto italiani. Il monte ore minimo garantito si aggira intorno alle 50-70 ore al mese, e sono ore pagate indipendentemente dal fatto che tu le voli effettivamente. È una tutela che conta soprattutto nei mesi invernali o quando il traffico cala, perché evita che una stagione debole si traduca in uno stipendio dimezzato. Non tutte le compagnie lo prevedono, e nei contratti tramite agenzia è molto meno comune.

In media si lavora fra 15 e 20 giorni al mese, contando anche i turni di riserva. I contratti prevedono tipicamente da 10 a 12 giorni di riposo garantiti. La differenza rispetto a un lavoro d’ufficio non è la quantità ma la collocazione. I giorni liberi arrivano dal roster e cadono dove capita, quindi non coincidono quasi mai con il weekend e raramente con le occasioni che contano per chi ti sta intorno.

Il roster viene pubblicato di norma con almeno 14 giorni di anticipo, ed è una previsione della normativa, non una cortesia della compagnia. Nella pratica molte compagnie lo pubblicano una volta al mese per il mese successivo. È l’informazione più preziosa della tua vita organizzativa, perché è l’unica finestra che hai per programmare qualcosa.

Un mese realistico su una base di corto raggio, per chi è al primo anno, si compone più o meno così. Circa quattro giorni di riserva, di cui magari uno o due si trasformano in volo. Dodici o tredici giornate di servizio effettivo, con due o quattro tratte ciascuna. Dieci o undici giorni liberi, distribuiti in modo irregolare e quasi mai consecutivi. Il totale delle ore volate si aggira sulle 75, quello delle ore di servizio conteggiate intorno alle 160.

Sul lungo raggio il ritmo cambia completamente — meno giornate, ma ognuna può durare più giorni fra andata, permanenza e ritorno, con il recupero dal fuso orario che si mangia una parte dei giorni liberi. Nessun mese è uguale al precedente.

Cambia la forma del lavoro più che la quantità. Le low cost, concentrate sul corto raggio, tendono ad avere più giorni lavorati al mese, con turni brevi e intensi per massimizzare il numero di voli. Si torna in base quasi sempre in serata, si dorme a casa, ma le giornate si accumulano.

Le compagnie di bandiera e quelle con molte tratte intercontinentali hanno meno giorni di lavoro ma turni più lunghi, con pernottamenti fuori base e la necessità di recuperare dal fuso orario.

In pratica non esiste la scelta migliore in assoluto. Esiste quella che si adatta alla vita che vuoi avere a terra.

Sul corto raggio una giornata può contenere quattro o sei tratte, con molti decolli e atterraggi, molto servizio a bordo compresso in poco tempo e un rientro serale in base. Le ore di volo si accumulano lentamente ma le giornate di servizio sono tante.

Sul lungo raggio una singola rotazione può valere dieci o dodici ore di volo, quindi il monte ore mensile si raggiunge con molte meno giornate. Con equipaggio aumentato e la possibilità di riposare a bordo, il servizio può arrivare fino a 17 ore. In compenso ogni rotazione ti tiene fuori casa per giorni, e al ritorno serve tempo per rimettere a posto il sonno.

Molto più di quanto risulti dal conteggio. Durante uno scalo con pernottamento sei fuori casa, in un fuso orario che non è il tuo, con un riposo minimo garantito di dieci ore fuori base — ma quel tempo non è tempo libero nel senso in cui lo intenderesti a casa.

Si aggiungono due voci che il registro tratta in modo particolare. Il viaggio da passeggero per raggiungere un altro scalo conta come servizio ma non come ora di volo, quindi occupa il tetto senza produrre paga di volo. E il tragitto fra casa e base non conta affatto — se abiti a un’ora dall’aeroporto, sono due ore al giorno che nessuno registra e nessuno paga.

Quattro. La compagnia, perché low cost e lungo raggio distribuiscono le ore in modo opposto. L’anzianità, perché chi ha appena iniziato ha meno controllo sul proprio orario e riceve i voli che gli altri non hanno scelto, oltre a più turni di riserva. La stagione, perché fra giugno e ottobre il numero di voli aumenta per tutti. E la base operativa, perché una base estiva ad alto volume produce molte più ore di una base tranquilla.

Il primo anno è quasi sempre il peggiore su tutti e quattro i fronti.

È la domanda giusta, e quasi nessuno la fa in selezione per paura.

Ci sono quattro cose da verificare prima di firmare. Il monte ore minimo garantito, se esiste. Il numero di giorni di riposo previsti dal contratto. La base assegnata e quanto ti costerebbe raggiungerla ogni giorno. E se il contratto è diretto o tramite agenzia, perché cambia tutto il resto.